현재의 전기 자동차를 탄생시킨 사람 《마틴 에버하드 Martin Eberhard》

• 일론 머스크와 J.B. 스트라우벨이 아닌 마틴 에버하드가 테슬라 모터스를 시작했다는 이야기
• 자동차에 대한 관심과 연료 효율성 연구로 전기차에 대한 열망을 불러일으킨 이야기
• 전기자동차의 가능성과 미래에 대한 이야기

 

이미지 출처 : https://en.wikipedia.org/wiki/Martin_Eberhard#/media/File:Martin_Eberhard.jpg

 

테슬라 모터스를 시작한 당사자는 일론 머스크도 J.B. 스트라우벨도 아니었다. 처음 밑그림을 그린 사람은 마틴 에버하드(Martin Eberhard)라는 중년 남성이었다. 21세기가 시작될 무렵 그의 인생에는 많은 변화가 일어났다. 막 시작한 사업체를 매각했고, 14년간의 결혼생활에도 종지부를 찍었다. 그는 실리콘밸리 위쪽에 있던 집만 남기고 나머지 재산을 모두 아내에게 넘겨주었다. 건축가인 동생이 직접 지은 집이었고 날씨가 쾌청하면 태평양이 한눈에 내려다 보일 정도로 전망이 좋았다. 기술 전문 스타트업 지원 센터에 가려면 삼나무가 백백하게 들어선 구불구불한 길을 한참 운전해야 했다. 덕분에 앞으로 어떻게 살아야 할지, 무슨 일을 해야 할지 찬찬히 생각할 수 있었다. 사실 마흔셋의 나이에 어느 분야로 가야 할지 막막했다. 로스쿨도 잠시 고려해보았지만, 새로 사업을 시작해보고 싶은 생각이 더 컷다.

이렇게 앞날을 고민하던 중 당장 해결하고 싶은 욕심 한 가지가 생겼다. 바로 빠르고 멋진 스포츠카를 사고 싶어졌던 것이다. 에버하드는 희끗희끗한 머리와 수염 때문에 1980년대 코믹 시트콤 <패밀리 타이즈(Family Ties)>에서 아버지 역할을 맡은 배우처럼 보였다. 그는 점심 때마다 오랜 친구인 마크 타페닝(Marc Tarpenning)과 머리를 맞대고 무슨 차를 살지 고민했다. 두 사람은 5년 전인 1997년에 출판업계를 싹 뒤집어 엎겠다는 야심 찬 목표를 세우고 누보미디어(ubomedia inc.)를 설립했다. 둘 다 독서랑이 많고 여행을 자주 다니는데, 장거리 여행을 할 때마다 책을 들고 다니기가 너무 힘들어서 '책을 디지털화하면 되지 않을까?' 하고 생각했다. 그렇게 해서 로켓 이북(Rocket eBook)이 탄생했고, 아마존의 킨들을 포함한 모든 유사품의 전신이 되었다.

Rocket eBook은 1998년 후반에 NuvoMedia에서 제작한 초기 상용 휴대용 e-리더 입니다.

이미지 출처 :https://goodereader.com/blog/electronic-readers/the-tale-of-rocketbook-the-very-first-e-reader

 

 

두 사람은 2000년 닷컴 버블이 터지기 전에 1억 8,700만 달러를 받고 회사를 매각했는데, 매수한 기업은 디지털 혁신보다 특허에 더 관심이 많은 것 같았다. 사실 이 회사는 시스코, 반스앤노블을 비롯한 외부 투자자의 의존도가 높아서, 두 사람에게는 지분이 거의 없었다. 말하자면 페이팔을 매각했을 무렵의 머스크처럼 대단한 부자가 아니었다. 더구나 에버하드는 뒤이어 이혼을 해서 재산의 상당 부분을 아내에게 넘겨준 처지였다. 에버하드는 속도가 빠르기로 유명한 자동차를 모두 훑어보고 타페닝에게 연비를 따지며 불평을 늘어놓았다. 수동 변속기가 장착된 2001년식 포르쉐 911은 운전이 수월하진 않았지만, 펌프에서 휘발유를 빨아들였다. 시내를 주행할 때는 연비가 1갤론, 즉 3.78리터에 24.1킬로미터였고, 고속도로에서는 연비가 37킬로미터까지 높아졌다. 하지만 페라리와 람보르기니는 연비가 17.7킬로미터에 그쳤다. 이보다 더 인기 많은 2001년식 BMW 3 시리즈는 도심과 고속도로를 주행할 때 연비의 평균을 계산하면 1갤런에 약 32킬로미터였다. 2002년만 해도 지구 온난화는 문화를 주제로 대화를 나눌 때 많이 거론되는 소재가 아니었지만, 에버하드는 이를 뒷받침하는 연구가 여러 개 있다는 사실을 알고 있었다. 그는 과학계에서 제시하는 합리적인 주장을 믿는 편이어서, "이산화탄소가 대기 중으로 계속 흘러 들어가도 아무 일 없을 거라고 여긴다면 정말 어리석은 짓이다"라고 말했다. 또한 그는 미국과 중동이 같등을 빛는 이유가 석유에 의존한 탓이라고 굳게 믿었다. 타페닝도 그 점에서는 에버하드와 생각이 같았다. 뼈속까지 엔지니어인 에버하드는 이론상 전기자동차와 휘발유 자동차 중 어느 쪽이 더 효율적인지 연구하기 시작했다. 그는 매우 복잡한 스프레드시트를 만들어서 자동차가 소모하는 에너지의 총량과 자동차에서 배출하는 온실가스의 총량을 비교한 값인 연료 효율성을 계산해보았다. 그 결과, 앞으로 전기에 초점을 맞춰야 한다는 결론을 얻었다. 그런데 한 가지 문제가 남아 있었다. 전기자동차 중에는 그의 취향에 맞는 모델이 없었다. 포르쉐처럼 잘 빠진 외관을 찾기가 쉽지 않았다. 다행히 에버하드와 비슷한 생각을 하는 사람들이 또 있었다. 캘리포니아에서 더 개선된 전기자동차를 기대하는 목소리가 점차 높아지고 있었다. 스타트업 지원 센터에서 함께 근무했던 동료 스티븐 카스너(Stephen Casner)도 그중 한 명이었다. 카스너는 제너럴모터스가 아직 초기 단계인 전기차 시장에 처음 선보인 EV1을 대여해보고는 전기자동차에 완전히 매료되었다. 그는 매년 열리는 전기자동차 경주 대회에 참석했다가 J. B. 스트라우벨이라는 스탠퍼드 대학교 졸업생이 전기자동차로 개조한 포르쉐를 보게 되었다. 새크라멘토에서 열린 드래그 레이싱에서 그 차는 최고 속도를 기록하며 대회 참가자들의 이목을 끌어모았다. 에버하드는 카스너와 함께 스트라우벨을 만나보기로 했다.

스탠포드 대학교에서 전기차를 개발하는 스트라우벨과의 만남은 에버하드의 인생을 바꿀 정도로 큰 영향을 끼쳤다. 스트라우벨은 전기자동차의 가능성을 믿고, 이를 실현시키기 위해 최선을 다하고 있었다. 그는 전기차의 구성요소를 개선하면서, 더 먼 거리를 달릴 수 있고, 더 빠르게 충전할 수 있는 전기차를 만들기 위해 노력하고 있었다. 에버하드와 카스너는 스트라우벨의 열정에 끌려 전기자동차 산업에 뛰어들게 되었다. 그들은 테슬라 모터스를 창업하고, 스트라우벨과 함께 전기차 산업을 혁신시키기 위해 최선을 다하고 있었다.

그러나 테슬라 모터스의 창업은 쉽지 않았다. 초기에는 많은 어려움을 겪었고, 많은 돈을 투자해도 수익을 내지 못하는 상황이 지속되었다. 그러나 그들은 포기하지 않았고, 전기자동차 산업에 대한 열정과 끈기로 어려움을 극복해나갔다. 이제는 전 세계에서 수많은 사람들이 테슬라 모터스의 전기차를 타고 다니고 있으며, 전기자동차 산업을 선도하는 기업 중 하나가 되었다.

이렇게 테슬라 모터스가 성장해나가는 이야기는 일론 머스크와 J.B. 스트라우벨 뿐만 아니라, 마틴 에버하드와 스티븐 카스너, 그리고 테슬라 모터스의 모든 직원들의 노력 덕분이다. 그리고 이제는 테슬라 모터스의 전기차가 글로벌 시장에서 큰 인기를 끌고 있으며, 전기자동차 산업의 미래를 열어가고 있다.

※출처:Tesla(테슬라) 전기차 전쟁의 설계자_2장 'EV1의 유령'의 내용을 요약

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[초점] 테슬라 창업자 5명 가운데 2명만 억만장자 된 이유

테슬라 공동창업자 5명. 마틴 에버하드, 마크 타페닝, 이안 라이트, JB 스트로벨, 일론 머스크(왼쪽부터). 사진=로이터/오토모티브뉴스/CNBC

오로지 전기차만 만드는 기업으로 지난 2003년 출발한 테슬라가 세계 최대 전기차 제조업체로 등극하는 데는 20년도 걸리지 않았다.

테슬라의 눈부신 성공 역사를 전기차를 기준으로만 접근하는 것은 부족하다. 테슬라의 시가총액 역시 지난 10월 1조달러(약 1180조원)를 돌파했기 때문이다.

이는 일본의 도요타자동차와 독일의 폭스바겐을 비롯한 글로벌 완성차 업체 9곳의 시총을 합친 것보다 많은 규모일뿐 아니라 자동차 제조업체로서는 처음 수립한 기록.

그러나 테슬라를 현재 최고경영자(CEO)를 맡고 있는 일론 머스크가 혼자 창업한 것은 아니다. 엄밀히 말하면 머스크 CEO는 창업자가 아니다. 2003년 테슬라를 차린 인물은 마틴 에버하드와 마크 타페닝. 머스크는 2004년 투자자 자격으로 테슬라에 참여한 ‘한발 늦은 창업자’라는 표현이 정확하다.

또 엄밀히 말하자면 테슬라를 일으킨 공동창업자는 총 5명이다. 한발 늦은 창업자로 머스크 외에 이안 라이트와 JB 스트로벨도 있었기 때문이다.

하지만 테슬라의 대성공으로 억만장자의 대열에 오른 창업자는 머스크와 스트로벨 뿐이다. 다른 창업자들은 테슬라를 기껏 창업해놓고 왜 그 대열에 끼지 못했는지를 미국 경영전문지 포브스가 짚어봤다.

◇에버하드의 경우

테슬라가 창업했을 때 에버하드는 초대 CEO였고 타페닝은 최고재무책임자(CFO)를 맡았다. 이어 2004년 머스크는 투자자로, 스트로벨은 최고기술책임자(CTO)로, 라이트는 전기차 개발담당 부사장으로 테슬라에 합류했다.

그러나 이들 5명의 공동창업자가 오랜 기간 함께 한 것은 아니다. 머스크 및 스트로벨과 나머지 창업자의 행보가 2004년 이후 결정적으로 갈렸기 때문이다. 라이트 부사장이 2004년 퇴사하는 것을 시작으로 2007년에는 에버하드가 퇴사했고 2008년에는 타페닝도 회사를 떠난 반면 머스크는 현재까지 CEO를 맡고 있고 스트로벨은 2019년에서야 퇴사했다.

역설적으로 에버하드와 타페닝이 테슬라의 성공에서 커다란 혜택을 누리지 못한 이유는 자신이 창업한 온라인 결제업체 페이팔로 상당한 돈을 번 머스크가 테슬라의 투자자로 테슬라에 들어왔기 때문이다.

머스크가 2004년 투자자로 들어오면서부터 테슬라의 나스닥 상장이 이뤄진 2010년 사이에 진행된 총 9차례의 펀딩에 머스크가 참여하는 과정을 통해 머스크의 지분은 갈수록 커졌고 반대로 에버하드와 타페닝의 지분은 갈수록 줄어든 것.

포브스는 “에버하드와 타페닝은 머스크가 들어오면서 제공한 종자돈으로 테슬라를 일으키는 데는 성공했지만 이후 머스크의 지분은 늘고 자신들의 지분은 줄어들면서 성공의 열매까지 누릴 수는 없게 된 셈”이라고 전했다. 테슬라 경영진은 창업 초부터 연봉을 받는 대신 스톡옵션을 받는 방식을 도입했는데 에버하드와 타페닝의 경우 점차 지분이 쪼그라든 결과 스톡옵션 행사를 통해 부를 쌓는 것도 불가능해졌다는 것.

에버하드는 포브스와 인터뷰에서 구체적으로 밝히지는 않은 채 “내가 보유했던 테슬라 주식은 대부분 오래 전에 처분한 상황이라 현재 보유 지분은 비교적 미미한 수준”이라면서 “사람들은 내가 테슬라 창업 덕분에 억만장자가 됐을 것으로 생각하지만 그렇지 않다”고 밝혔다.

포브스에 따르면 에버하드는 머스크 때문에 2007년 테슬라에서 쫓겨났다는 입장이어서 송사를 벌였을 정도로 머스크와 나쁜 관계를 유지하고 있다.

그럼에도 그는 “머스크와 나의 개인적인 관계와는 상관 없이 테슬라가 전기차 혁명을 성공적으로 일으키고 있는 것에 대해 기쁘게 생각한다”고 덧붙였다.

◇타페닝과 라이트의 경우

현재 실리콘밸리에 있는 벤처캐피털 업체에서 일하고 있는 타페닝의 경우도 크게 다르지 않은 것으로 보인다. 그는 그동안 언론 인터뷰에서 보유한 테슬라 지분이 미미한 수준이라는 입장을 밝힌 바 있다. 그의 언급이 사실이라면 그 역시 테슬라 지분을 처분해 떼돈을 벌 일은 없었던 것으로 추정된다.

다른 전기차 업체를 세우려고 가장 먼저 테슬라를 떠난 라이트의 경우 역시 오래 전에 테슬라 지분을 완전히 처분했다. 테슬라의 성공의 열매를 나눠 가지는 것과는 애초부터 무관했다는 뜻.

라이트는 포브스와 인터뷰에서 “현재 보유하고 있는 테슬라 주식은 단 한주도 없다”면서 “테슬라가 오늘날 시총 1조달러가 넘는 어마어마한 기업이 될 줄은 물론 상상도 하지 못했다”고 밝혔다.

하지만 2019년 테슬라를 떠난 스트로벨은 조금 경우가 다르다. 스트로벨은 지금도 상당한 규모의 테슬라 지분을 보유하고 있는 것으로 알려져 있기 때문이다. 포브스에 따르면 현재 전기차 배터리 재활용 전문업체 레드우드머티리얼즈를 경영하고 있는 그가 가진 테슬라 주식은 13억달러(약 1조5000억원) 규모로 추산되고 있다.

이는 최근 세계 최고 부자로 등극한 머스크의 자산이 현재 2820억달러(약 333조원) 정도로 집계되고 있는 것에 비하면 조족지혈이나 나머지 3명의 창업자가 테슬라의 성공에도 거의 재미를 보지 못한 것에 비하면 여전히 빛나는 성적인 셈이다.

출처:https://news.g-enews.com/article/Global-Biz/2021/11/2021111413522388799a1f309431_1?md=20211114142119_U